|
M.G. MGB |
|
|
|
|
|
geschrieben von: |
|
|
Bengt Ason Holm |
|
|
Member of the Guild of Motoring Writers |
|
|
Auch
wenn unverbesserliche Enthusiasten das Gegenteil behaupten und die
Traditionalisten am Vorgängermodell festhalten, so steht doch eindeutig
fest, dass der neue M.G. MGB dem alten MAG in jeder Beziehung überlegen
ist. So fing der bereicht von „Autocar“ an, nachdem Journalisten den
MGB im Oktober 1962 hatten Probe fahren dürfen M.G. (Morris Garage) hat
in den Herzen der britischen Fans einen ganz besonderen Platz.
Bereits seit 1928 wird es mit kleinen, flinken und eleganten
Sportwagen in Verbindung gebracht. In
jenem Jahr stellte M.G. den ersten Midget, den M-Type, vor. Er hatte nicht
nur all die erwähnten Eigenschaften, sondern war auch noch mit 175 Pfund
sehr preisgünstig. Er war
zwar mit 95 km/h alles andere als schnell, konnte aber zu geringen Kosten
sportlich bewegt werden - und genau darauf kam es an. Der
MG-Enthusiast Rivers Fletcher schrieb: "Dieses Auto muss einfach
Sportwagengeschichte schreiben".
Er sollte Recht behalten. Alles fing mit Morris an Die
Geschichte von M.G. begann 1924, als Cecil Kimber, Verkäufer bei Morris
Garage, modifizierte Morris Cowley baute. 1924 wurden sie erstmals als M.G.
bezeichnet. Als erstes
Serienmodell von M.G. gilt der 14/28 Tourer.
Ihm folgte eine lange Reihe legendärer Modelle: C, J2, F, K1, K3,
NA, PA, PB, SA, WA, TC, TD, TF, um nur einige zu nennen. Von
Anfang an wurden die M.G. auch bei Rennen eingesetzt.
Der erste Erfolg kam 1927, als Alberto Sanchis mit einem 14/40 ein
Straßenrennen in Argentinien gewann.
Wie viele Siege im Lauf der Zeit dazukamen, hat niemand mehr gezählt.
George Eystone und Goldie Gardner fuhren zahlreiche Rekorde auf M.G. Eine
neue Ära -
MGA und MGB 1955
wurden die eckigen Midgets durch den modern gestalten MGA abgelöst.
Er schlug sofort ein und ließ sich bis zum Produktionsende 1961
insgesamt 101.081 Mal absetzen; für einen Sportwagen eine beachtliche
Zahl. Ihm
folgte der MGB, der zum meistverkauften M.G. werden sollte. Dieser wurde 1962 völig neu konstruiert.
Viele hielten es damals für unmöglich. dass er noch populärer
werden könnte als der MGA. Die Entwicklung begann
1938 unter der Leitung von Syd Enever.
Die Karosserie stammte aus dem eigenen Haus, von Don Hayter, während
Pininfarina die letzten Detailarbeiten übernahm.
Die nette Form sorgte für einen wesentlich größeren Innenraum,
und auch die Sichtverhältnisse verbesserten sich dank der breiten und
tiefen Windschutzscheibe enorm. Bei
seiner Einführung wurde der Preis auf 950 Pfund inklusive Steuer
festgesetzt. Selbst tragende Karosserie Der
MGB hatte den gleichen B-Motor von BMC wie der MGA, allerdings nun mit
1798cm3 und 95 PS bei 5 00 U/min.
Kraftübertragiung und Fahrwerk stammten ebenfalls vom MGA, finden
sich nun aber in einer modernen selbst tragenden Karosserie.
Der MGB war zunächst nicht schneller als der MGA, dafür aber
komfortabler und kurvenfreundlicher. Das
neue Modell war sofort ein Volltreffer und sorgte bereits 1963 dafür,
dass M.G. seinen Ausstoß um 75 Prozent erhöhen konnte. 1963
war auch ein Overdrive lieferbar. Ende
1964 gab es eine fünffach gelagerte Kurbelwelle statt der bisherigen
dreifach gelagerten. 1967 wurde der MGB Mark II vorgestellt, der endlich
ein voll synchronisiertes Getriebe hatte (zwischen 1967 und 1973 war er
sogar mit Dreigang-Automatik lieferbar).
Im Jahr 1969 kam ein schwarzer Kühlergrill mit dem
MG-Markenzeichen in der Mitte. Dazu
gab es Rostyle-Räder. Der M.G. MGB GT In
der Zwischenzeit war 1965 ein elegantes Coupé mit einer praktischen
Heckklappe erschienen. Es
handelte sich zwar um einen 2 + 2,
aber die hinteren Sitze waren allenfalls für ganz kleine Kinder geeignet. Auch hier war Pininfarina wieder beteiligt.
Der GT wurde bis zum Produktionsende gebaut und hatte einen Anteil
von 25 Prozent an der Gesamtproduktion. Probleme auf dem US-Markt Mit
den amerikanischen Sicherheitsbestimmungen hatte nicht nur M.G. seine
Schwierigkeiten. Anfang der
70er Jahre gab es viele verschiedene Innenausstattungen und Lenkräder.
1974 erhielt der MGB scheußliche schwarze Stoßstangen (Gummiboot) und
wurde auch noch höhergelegt, damit die Stoßstangen auf die amerikanische
Standardhöhe kamen. Damit
war auch die ausgezeichnete Straßenlage dahin - und der MGB bot weniger
Sicherheit als zuvor. Wegen
der Abgasbestimmungen sank auch die Motorleistung.
Schließlich war der MGB wieder auf dem Niveau von 1962 angelangt. M.G. MGB VS Diese
interessante Version des MGB erhielt den 137 PS starken 3,5-1-V8 von Rover
(der ursprünglich von Buick stammte).
Der V8 wurde zwischen 1973 und 1976 nur als GT-Coupé gebaut. Während dieser Zeit entstanden 2591 Stück. Das Ende Trotz
der immer strengeren US Sicherheitsauflagen wurde der MGB 1600 noch bis
zum 23. Oktober 1980 gebaut, als das Werk seine Tore für immer schloss.
Insgesamt hatte es der MGB auf 512.243
Exemplare gebracht. Auf
der Motor Show 1992 stellte die Rover Group den Nachfolger des legendären
MGB vor. Der RV8 basierte auf
dem Unterbau des MGB und hatte einen 3,9-l-V8 von Rover.
Die Produktion war von vornherein auf 2000
Stück limitiert. |
|
