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BMW M1 |
technische Daten | ||||||
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Wie viele andre
Show-Cars war der BMW Turbo eigentlich nicht als Serienwagen gedacht,
trotzdem brachte BMW 1976 den M1. Dieser fantastische Mittelmotorwagen
wurde wegen vieler Problem nie zum Erfolg – zum gefragten Sammlerstück
sollte es aber reichen. 1972
wechselte der erfolgreiche Ford-Rennleiter
Jochen Neerpasch zu BMW. Gleich
zum Anfang leitete er die Entwicklung eines
Konzeptfahrzeugs ein, um die
Fähigkeiten von BMW Motorsport unter Beweis zu stellen. Es
handelte sich um ein extrem
flaches Coupé mit Flügeltüren und vielen
Sicherheitsmerkmalen. Verantwortlich
für das Konzept zeichneten
Bernhard Oswald und Designer
Paul Bracq. Beim
Turbo war der Motor aus dem BMW 2002 Turbo quer als Mittelmotor eingebaut
gewesen. Auch viele andere
Details stammten noch vom 2002. Der
Vierzylinder leistete nun 280 PS und brachte das Coupé auf etwa 250 km/h.
Ein paar Jahre diente der Turbo als Versuchsfahrzeug -aber BMW
teilte der Presse nie mit, welche Versuche gemacht wurden. Drei
Jahre später wurde das Konzept des Turbo wieder belebt.
BMW suchte nämlich einen Nachfolger für den schnellen CSL.
Das Projekt hieß zunächst E26 und wurde dann in M1 umbenannt,
denn es handelte sich um das erste Modell, das voll und ganz bei BMW
Motorsport entwickelt wurde. Gebaut
als Rennwagen Zunächst
war der M1 als Rennwagen der Gruppe 4 gedacht.
Dafür mussten aber 1977 mindestens 400 Fahrzeuge gebaut werden.
BMW wandte sich an Lamborghini, wo man Erfahrung im Bau von
Kleinserien hatte. Lamborghini
geriet aber in dieser Zeit in ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten. Nachdem Anfang 1978 erst ein paar Prototypen ausgeliefert
waren, stornierte BMW den Vertrag. Nun
wurden die Chassis bei Marchesi gebaut, während Ital Design die
GFK-Karosserie bauen und auf das Chassis setzen sollte.
Das Ganze ging dann nach Stuttgart zu Baur, einer Firma mit der BMW
jahrelange Kontakte verbanden. Bei
Baur wurde die BMW-Mechanik eingebaut.
Die letzten Feinarbeiten sollten dann bei BMW Motorsport in München
erfolgen. Der
M1 sah dem Turbo noch recht ähnlich.
Er hatte aber ein anderes Heck und keine Flügeltüren mehr.
Angetrieben wurde er durch einen Sechszylinder aus dem BMW 635, der
längs eingebaut war. Die
Kraft wurde über eine hydraulische Zweischeibenkupplung von Fichtel &
Sachs an ein ZF-Fünfganggetriebe weitergegeben.
Die Straßenmodelle leisteten 277 PS bei 6500 U/min, während es
die Gruppe-4Rennwagen auf 470 PS bei 9000 U/min brachten.
Die Gruppe-5-Renner mit Turbomotor hatten sogar 850 PS. Um dieser brachialen Gewalt gewachsen zu sein, wurden bei
Chassis und Fahrwerk keine Kompromisse eingegangen.
Die ATS-Bremsen mit innenbelüfteten Scheiben waren einfach
hervorragend. Der
Innenraum war luxuriös, aber wegen des Mittelmotors fiel der Gepäckraum
natürlich bescheiden aus. Einige
Fahrzeuge wurden auch mit einem riesigen Heckspoiler ausgeliefert. Die
Procar-Rennserie Bevor
der M1 für die Gruppe-4-Rennen fertig war, kam Neerpasch auf die Idee,
die ProcarSerie zu starten. Hier fuhren absolut identische M1 im Vorfeld vor jedem Grand
Prix. Die besten fünf Fahrer
des Formel-1-Freitagstrainings erhielten je einen Werkswagen, während 15
bis 20 in Privatbesitz befindliche Wagen von "hochqualifizierten
Privatfahrern" gelenkt wurden. Wie
Neerpasch es geschafft hat, FOCA-Boss Bernie Ecclestone zu einem
Markenrennen im Zusammenhang mit dem Grand Prix zu überreden, bleibt sein
Geheimnis. Aber 1979 wurden
diese spannenden Rennen mit viel Spektakel vor begeisterten Zuschauern
gefahren. Unter
der gesamten Produktion waren nur 35 der 40 Rennwagen. Im Dezember 1980
wurde die Fertigung nach 430 Exemplaren eingestellt – genug für die
Homologation, aber zu spät für die Rennsaison 1980. Ein großartiges
Auto wurde Geschichte. |
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